0、序論
0-1、研究の背景
・９０年代、関東・関西など大都市圏でニュータウン開発や副都心アクセスの用途に多くの鉄道が第３セクター（ここでは自治体などの公共主体と民間の共同出資の株式会社と定義しておく）によって整備・運営されてきた。しかしその中の多くは累積赤字や高い運賃による乗客の伸び悩みに悩んでいる。
表0-1：第３セクター鉄道の経営状態(９６年度)
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累積黒字 |
累積赤字(債務超過ではない) |
債務超過 |
合計 |
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当期黒字 |
2 |
1 |
0 |
3 |
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営業黒字かつ当期赤字 |
0 |
2 |
3 |
5 |
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営業赤字かつ当期赤字 |
0 |
4 |
5 |
9 |
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合計 |
2 |
7 |
8 |
17 |
上の表は９６年度の関東・関西・東海の大都市圏、そして政令指定都市の第３セクター鉄道(旧国鉄線転換路線は除く)の主な１７社の経営状態を示したものである。これを見ると
・当期黒字を出している優良企業は僅か３社、
・営業黒字すら出せない会社が半分以上の９社
そして累積損益でも
・黒字は僅か２社、
・債務超過が全体の半分近い８社
という状態であることが分かる。債務超過の会社と言うことは一般では倒産寸前と言っても良く、実際千葉・市原ニュータウンのアクセス路線だった千葉急行電鉄は９８年に経営破綻してしまった。そこまで行かなくても
表0-2：第3セクターを巡る状況
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法人 |
公共開発主体 |
鉄道会社 |
第３セクター鉄道 |
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思惑 |
ＮＴなどの都市開発をして人口増加 |
顧客確保等の思惑で出資 |
ＮＴ住民の輸送による安定した経営 |
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結果 |
人口の伸び悩み |
債務保障などにより格付などの信用問題 |
乗客伸び悩みによる巨額の赤字・債務負担 |
上の表の様に３者とも思惑とは裏腹の問題に苦しんでいる所は多いといっても良いのではないだろうか。少なくとも表0-1を見る限りそれは確かである。
０−２、研究の目的
その中で千葉県の千葉ＮＴのアクセス鉄道であるを北総開発鉄道を中心に大都市圏の第３セクター鉄道が何故このような結果をもたらすのかを分析し、またその改善案を考えると言うのが本研究の目的である。本来経営工学の分野とは外れた分野かもしれないが、１５年前首都圏への（収益性を考えた上での）過剰投資で経営破綻した旧国鉄に関してでさえおおよそまともな分析が一般に対して見える形では行われず、受益な来負担を後の世代に押し付けている。その中でこう言った「大都市で人口密度も高く乗客も多いが建設費が高くついた為に費用も高くなる」鉄道の問題を取り上げておくのは「社会に最も近い学問」である経営工学の義務であり、また将来の世代への責務と考えた事、また現地である千葉ニュータウン（以下千葉ＮＴと略す）ではあまりに高い運賃に対し人口８万人弱のニュータウン（以下ＮＴと略す）であるにも関らず６万人以上の署名を集めたことからわかるように非常に大きな社会問題となっており、それに対して何らかの解答を出すと言うのは学問の社会性・公共性と言う意味で義務になるだろうと考え強引ながら取り上げた次第である。
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