３、北総線を取り巻く問題点と改善案の提案
３−１、千葉の鉄道の現状と北総線
表31-1：９９年度各線最混雑時輸送量（千葉県＊：９８年度）
|
路線 |
最混雑時輸送量 |
割合（％） |
複線当 |
集中指数 |
|
総武線 |
147210 |
31.0 |
73605 |
1.24 |
|
常磐線 |
153470 |
32.3 |
76735 |
1.29 |
|
京葉線 |
45140 |
9.5 |
45140 |
0.76 |
|
ＪＲ合計 |
345820 |
72.9 |
69164 |
1.17 |
|
営団東西線 |
76755 |
16.2 |
76755 |
1.29 |
|
京成本線*1 |
19752 |
4.2 |
19752 |
0.33 |
|
押上線 |
32104 |
6.8 |
32104 |
0.54 |
|
京成合計 |
51856 |
10.9 |
25928 |
0.44 |
|
全合計 |
474431 |
100 |
59304 |
1 |
|
北総線（参考）* |
11950 |
2.5 |
11950 |
0.20 |
表31-2：９９年度各線最混雑時輸送量（埼玉、神奈川県）
|
路線 |
輸送量 |
割合(%) |
複線当 |
指数 |
路線 |
輸送量 |
割合(%) |
複線当 |
指数 |
|
ＪＲ*1 |
224268 |
46.7 |
74756 |
1.25 |
ＪＲ |
188870 |
43.2 |
62957 |
1.01 |
|
東武 |
132403 |
27.6 |
44134 |
0.74 |
東急 |
133566 |
30.5 |
66783 |
1.07 |
|
西武 |
62799 |
13.1 |
62799 |
1.05 |
小田急 |
73315 |
16.8 |
73315 |
1.17 |
|
営団 |
60460 |
12.6 |
60460 |
1.01 |
京急*1 |
41600 |
9.51 |
41600 |
0.67 |
|
埼玉合計 |
479930 |
100 |
59991 |
1 |
神奈川合計 |
437351 |
100 |
62479 |
1 |
表31-1.2:数字で見る鉄道２０００参照北総線に関しては千葉県交通計画課
集中指数:その会社の複線当りの輸送量/その圏の複線当りの輸送量の平均、*１：京成、京急、ＪＲ埼玉の東北本線は最混雑区間が東京都内で無い為、最混雑区間輸送量/最混雑区間輸送力*該当区間輸送力*０．９で求めた。
上の表は最混雑時間帯１時間あたりの千葉地区各路線の輸送量です。千葉地区の通勤輸送を考えた時
・総武、常磐,営団東西線（以下東西線）への集中が見て取れる
・特にＪＲはこの地区の通勤輸送で埼玉、神奈川が４割台なのに比べて、７割を担い、集中度が高い。
・東西線も複線当りで見て平均より３割多く集中している。
・北総線が乗り入れている京成線はシェアわずか１割、さらに複線あたりで見ると、わずか平均の４割の稼働率でしかなく他県では見られないくらい利用度が非常に低い。
・北総線単独で見ると稼働率はわずか２割、シェアに至っては２．５％と言う体たらくである。
これは北総線や京成線が各路線の混雑緩和にほとんど役立っていないことをあらわしていてその改善が大きな課題である事を表しています。
表31-3：９８年度北総線定期旅客流動状況（**：新京成線の流動、武蔵野線・新京成線からの流入・流ではその駅の乗降を含む）
|
|
|
西白井から流入 |
|
|
|
|
ＮＴでの増加 |
20574 |
|
|
|
新京成から流入 |
↓ |
|
新京成へ流出 |
|
|
1700 |
→ |
新鎌ヶ谷 |
→ |
4241 |
|
15058** |
|
↓ |
|
15769** |
|
北初富から流入 |
18033 |
|
初富へ流出 |
|
|
|
|
大町への流出 |
|
|
|
|
大町・松飛台の増加 |
1080 |
|
|
|
|
|
松飛台から流入 |
|
|
|
|
|
19113 |
|
|
|
武蔵野線から流入 |
↓ |
|
武蔵野線ヘ流出 |
|
|
831 |
→ |
東松戸 |
→ |
1924 |
|
37444 |
|
↓ |
|
37444 |
|
武蔵野線流動* |
|
18020 |
|
武蔵野線流動* |
|
|
|
秋山へ流出 |
|
|
|
|
秋山→新柴又の増加 |
4036 |
|
|
|
|
|
京成高砂へ流入 |
|
|
|
|
|
22056 |
|
|
|
京成線方面 |
↓ |
|
都営線への流入 |
|
|
7989 |
← |
京成高砂 |
→ |
12924 |
|
36.2 |
|
↓ |
|
58.6 |
|
|
|
5.2 |
|
|
|
|
|
1143 |
|
|
|
|
|
高砂駅乗降 |
|
|
実際北総線の流動を見ると郊外からの連絡線である武蔵野線・新京成線から殆ど都心方面へ流入がない事が分かります。
表31-4:競合各線との所要時間比較：昼間時（青太字:北総線優位、赤字:北総線不利）
|
|
上野方面 |
浅草線方面 |
|
常磐快速 |
常磐緩行 |
|
営団東西快速 |
|
総武快速 |
|
上野 |
0:00 |
|
上野 |
0:00 |
|
|
|
|
|
|
日本橋 |
|
0:00 |
大手町 |
|
0:00 |
日本橋 |
0:00 |
東京 |
0:00 |
|
東松戸 |
0:40 |
0:35 |
新松戸 |
0:37 |
0:36 |
西船橋 |
0:22 |
西船橋 |
0:31 |
|
新鎌ヶ谷 |
0:46 |
0:41 |
柏 |
0:31 |
0:46 |
北習志野 |
0:33 |
船橋 |
0:25 |
|
千葉ＮＴ中央 |
0:58 |
0:53 |
木下* |
1:05 |
1:20 |
緑ヶ丘 |
0:37 |
|
|
|
通過運転の有無 |
× |
× |
|
○ |
× |
|
○ |
|
○ |
|
|
２０分毎 |
２０分毎 |
*：成田線、３０分毎 |
７．５分毎 |
１２分毎 |
緑ヶ丘：八千代緑ヶ丘 |
１５分毎 |
|
８．５分毎 |
これは何故かと言えば２で出て来た運賃の問題以外にもまずダイヤの問題もあります。上の表は北総線とその周辺の常磐線（成田線）、営団東西線（東葉高速鉄道線）、総武線のそれぞれ武蔵野線・新京成線・東武野田線・バス路線との主な連絡駅での都心方面への所要時間・頻度を比較した物である。これを見ると他線に比べて所要時間・頻度共に劣っているのが分かります。
表31-5：北総線駅〜他線駅間バス路線の駅口本数比較（平日、＊：車庫入庫系統を除く）
|
北総線駅 |
千葉ＮＴ中央 |
東松戸 |
大町 |
|
北総線駅口本数 |
*19 |
45 |
64 |
|
他線駅口本数 |
38 |
70 |
129 |
|
他線駅 |
八千代緑ヶ丘 |
松戸 |
本八幡 |
|
路線名 |
東葉高速 |
常磐線 |
総武線 |
そしてその不便さの為に他線駅と結ばれるバス路線では利用が少なく、他線駅口に比べ半分程度の本数しかなく、バス路線にも他線に比べて敬遠されているのが分かります。
北総線は運賃に加えダイヤ等で競争力が無いため、環状路線やバスなどから乗客を取り込む事が出来てなく千葉の鉄道で果す役割が小さく、その改善は大きな効果を生み出すと考えられます。
鎌ヶ谷市の情報は
千葉ＮＴの最新情報は
北総線問題の情報は
北総線を始め各地の鉄道に関してレベルの高い論説を展開しています。