６、ガソリン価格高騰から見えるもの〜潜在的交通弱者について〜

　ここ最近ガソリンの値上げが続いています。

 

ガソリンの小売価格が１日から一斉に値上げされた。原油価格の高騰を受けて、新日本石油など石油元売り大手が８月出荷分の石油製品の卸価格を大幅に引き上げたため。都内ではレギュラーガソリンで一気に５円以上引き上げて、１リットル＝１４０円台としたガソリンスタンドが多い。原油高の影響で生活物資の値上がりも相次ぎ、消費者の懐を直撃している。
　都内有数の交通量を誇る環状７号線に面した新日石系のスタンド（東京都足立区）は、レギュラーガソリンが１４３円。７月１日に７円値上げし、この日から６円引き上げた。周辺の最安値店と比べ、６〜７円の差があるが、「卸価格が上がり、値上げしないと赤字になってしまう」（マネジャー）と嘆く。

2006年８月2日  産経新聞

 

レギュラーガソリン	1999	2004	2006	2006/7	2004/1999	2006/2004	2006/1999	2006/7/2006	2006/7/2004	2006/7/1999
全国	91	100	131	137	9.89%	31.00%	43.96%	4.58%	37.00%	50.55%
群馬	86	96	125	133	11.63%	30.21%	45.35%	6.40%	38.54%	54.65%

表1：レギュラーガソリン店頭価格推移（単位:円、各年度3月の価格、石油情報センター調べ）

上の表１はレギュラーガソリン店頭価格の推移を示した物です。99年をボトムに急激な上昇傾向にあり,ここ最近は2年で30％,今年3月からの4ヶ月でも5％前後と特に上昇カーブが急激化している事が分かります。

　しかしこの急激なガソリン価格の高騰の影で車離れ→公共交通回帰あるいは自転車ブームと言った現象部分的には出てきても大きな現象としては中々出てきません。極端な話に見えますが、例えば高運賃で苦しむ北総線などで30％の運賃値上げがあればどういった状況になるのかを想像すれば分かると思います。

　むしろガソリン価格の値上がりの続いたこの5年程度の間に出てきたのは地方ローカル線を中心とした鉄道の廃止など公共交通に対する逆風でした。

2001年
4	下北交通（青森）
	のと鉄道穴水線（穴水〜輪島）
10	名古屋鉄道竹鼻線、八百津線、揖斐線、谷汲線
2002年
4	長野電鉄（信州中野〜木島）
5	南海電鉄和歌山港線（和歌山港〜水軒）
10	京福電気鉄道永平寺線
2003年
1	有田鉄道
12	JR西日本可部線（可部〜三段峡）
2004年
4	名鉄三河線（碧南〜吉良吉田、西中金〜猿投）
2005年
4	のと鉄道能登線（穴水〜蛸島）
	日立電鉄
	名古屋鉄道（岐阜市内線・揖斐線、美濃町線・田神線）
2006年
4	北海道ちほく高原鉄道

表2：2001年以降の廃止路線一覧（参考:近未来鉄軌道転換可能性地図、休止路線及び、他事業者などへの移転路線、新線開業に伴う廃止以外、赤字:大手私鉄、JRの廃止路線）

　特に規制緩和や少子化等により逆風の吹く大手私鉄末端部での廃止が目立ちます。これは「電車で通勤できる大都市部」地域の減少＝車社会の拡大を暗示しているようにも感じます。

　果して車社会の拡大の示す物は何でしょうか?ここでは一味変わった視点で眺めていきましょう。

 

６−１,車社会と言うこと〜前橋を参考に〜

　まず車社会とはどんな社会か現在作者が在住している群馬県前橋市を参考に見ていきましょう。

	総数	鉄道利用	バス利用	徒歩	自転車	オートバイ	自家用車	その他
通勤･通学者数	139,248	7,355	1,923	7,739	21,379	2,265	92,876	5,210
前橋割合(%)	100	5.3	1.4	5.6	15.4	1.6	66.7	3.7

表3：在住地別通勤･通学利用交通手段（2000年度国勢調査　バス:乗合バス、バス･鉄道は複数手段時のケースも含んでいる為トータルは100％を超える）

上の表は5,酒を飲まない飲み会〜車社会群馬とその先〜から抜き出した前橋市の通勤･通学の状況です。車を運転できない高校生を含めても自家用車利用比率が2/3と大きく実際学生を除くと大半の人間が車で通勤している事が見て取れます。

大半と書きましたが具体的にはどんな感じになるのでしょうか、比較的安定した所得のあるサラリーマンや公務員だけでしょうか?必ずしもそうではないようです。

 

車がないと生活できないからだ。

〜中略〜
車のない生活を考えてみた。バスは２時間に１本。電車も１時間に１本あるかないか。母は週に２回程、夜に隣町まで居酒屋のバイトに行く。その送迎もしなくてはいけない。仕事が終わるのは０時過ぎ。電車なんてとっくに走っていない時間だ。
甘いといわれそうだけど、今はやっぱり車を手放すことはできない。

明るい未来の為に2/1より

 

　上の文章はある多重債務者だった方のblogの１文です。この文章を見ると地方の低所得者が何故車を手放せないかと言う事情が見えてくると思います。即ち

・     公共交通の便の悪さ

・     仕事がサービス業中心で、かつ郊外店を中心に深夜までの営業の所が多い

　と言った事情があるようです。具体的にはどんな感じでしょうか?前橋を例に公共交通から見ていきましょう。

	系統数	累計	割合	累計割合
60〜(4本/h)	1	1	3.6%	3.6%
45〜59（3本/h）	0	1	0.0%	3.6%
30〜44(2本/h)	3	4	10.7%	14.3%
15〜29(1本/h)	9	13	32.1%	46.4%
〜14(0本/h）	15	28	53.6%	100.0%

表4:前橋駅発着バス路線本数分布（前橋公園発便の〜前橋駅は除く参照：群馬県バス協会　バスネットぐんま）

〜18:59	4	4	14.3%	14.3%
19:00〜19:59	7	11	25.0%	39.3%
20:00〜20:59	13	24	46.4%	85.7%
21:00〜21:59	3	27	10.7%	96.4%
22:00以降	1	28	3.6%	100.0%

表5:前橋駅発着バス路線終バス時間帯分布（前橋公園発の〜前橋駅便は除く参照：群馬県バス協会　バスネットぐんま）

上の2つの表は前橋市内の主要なバス路線の大半が集まる前橋駅発着便に絞って分析した物です。これをみると全体の85.7％のバスは1時間に2本未満、そして21:00前に営業終了と言う水準である事が分かります。

 

	1991	1996	2001
製造･建設業	51091	46705	38935
同割合	30.2%	27.1%	24.0％
商業･サービス	90847	97786	97495
同割合	53.7%	56.7%	60.0％
その他	27118	27875	26079
同割合	16.0%	16.2%	16.0％
合計	169056	172366	162509

表6:前橋市産業分野別従業者数（前橋市統計年鑑平成8,13,16年度より、各年度10月1日現在、単位：人、パーセント）

続いて就業状況を見ていきましょう。上の表は前橋市の統計年鑑から抜粋した各分野別の就業状況ですが、一貫して製造･建設業がそのシェアを下げているのに連動して商業･サービス業がシェアを上げ2001年段階でそのシェアを6割にまで高めている事が分かります。

 

	94	97	2002	2002/97	2002/94
市内従業員	34371	33814	33562	-0.7%	-2.4%
内中心部	4717	4459	3623	-19.7%	-23.2%
中心部シェア	13.7%	13.2%	10.8%

表7:前橋市中心部商業従業員数推移（単位：人、平成14年度前橋市商業統計調査より、中心部は大手、紅雲、千代田、本、表町の物、赤字:減少、赤太字：減少率1割以上の物）

そして現在中心市街地空洞化が叫ばれ、まだ公共交通に恵まれている部類である前橋駅近辺のような中心市街地が商業を中心に産業流出が続いています。それは当然雇用にも影響していると言えます。上の表は前橋の商業従業員の推移ですが1997年からの5年間で市内全体では微減ですが中心市街地に絞ると実に20％もの雇用が失われ、郊外に流出している様子が見て取れます。

　

	店舗数	累計	割合	累計割合
20:00	5	5	12.2%	12.2%
21:00	22	27	53.7%	65.9%
22:00	1	28	2.4%	68.3%
22:00以降	13	41	31.7%	100.0%

表8：群馬の食品スーパーFRESSAYの終業時間一覧

そして郊外に流出した商業の状況はどうなっているのでしょうか?郊外型店舗の典型ともいえるスーパーを例に見て行きましょう。上の表は群馬県の中堅スーパーFRESSAYの営業時間を示した物です。これを見ると多くの店舗が21時以降閉店であり従業員のバスによる帰宅が出来ない状況になっている事が見て取れます。

 

	店舗数	割合
駅前型(徒歩5分以内)	1	10％
バスターミナル型	0	0％
バス停隣接型	0	0％
その他	9	90％
合計	10	100％

表9：群馬の食品スーパーFRESSAYの公共交通取り込み状況（前橋市参考店舗一覧）

また公共交通との接点に関しても駅前型の店舗は殆ど無く、又バスターミナル併設と言ったスタイルの店舗も殆ど無く公共交通無視の状況が見て取れます。

これまでの事から前橋の現状を纏めると以下のようになります。

・     公共交通が不便（1時間に2本以内の本数、21:00前の終バス）

・     比較的公共交通の利用しやすい中心部からの雇用の流出（商業従業者97→2002で20％減少）

・     郊外店舗の公共交通軽視（21:00以降の営業、公共交通との連携体制未構築）

　この状況下での労働者を考えると

↓

車を保有しないと就労もままならない

↓

車の所有経費が一種の人頭税のような存在になっている

 

６−２、車社会の人頭税（低所得者と車の所有経費）

さて地方に住む人間にとっては車の所有経費が人頭税のような存在になっていると書きました。続いてはその人頭税について考えて見ましょう。

ここでは通勤用の車を所有したとして月当たりいくら掛かるかを以下の条件でシミュレートしてみました。

条件

所有2年目

車両価格：150万円

排気量:1600cc

車両重量:1t

ローン：5年ローン（月利0.3％）

燃費：12.5ｋｍ/１L

月の走行距離：1000ｋｍ

駐車場代：5000円

月当たり保険料:8000円

・ローン支払い

これは消費税込価格の60回払い1回あたりで28723円となります。

・     税金

自動車取得税

これは取得時のみの課税となりますが、2年目と言うことでローンの期間である5年で償却する仮定で計算していきます。普通自家用の乗用車なので税率は3％となるので

150万円（取得価格）*3％（税率）/60（5年=60ヶ月）＝750円

自動車重量税

これは毎年掛かるのですが、購入2年目の普通自家用乗用車で重量1tと言う事で

　12600（税率）*2（単位0.5t当りなので）/12（年額なので月当たり換算）＝2100円

　自動車税

これも毎年掛かるのですが排気量1600ccなので

　39500（1600ｃｃ年額）/12（月当たり換算）＝3292円

 

と言う事で月当たりの税金の合計は

750+2100+3292＝6142円

　となります。

　ガソリン代

これは少し多めですが月当たり1000ｋｍの走行距離で燃費が12.5kmと言う事で99年度、2006年度それぞれ出すと

99年度

1000/12.5（1Lあたりの燃費）*91（99年度の全国のガソリン店頭価格）＝7280円

　2006年度

1000/12.5（1Lあたりの燃費）*137（2006年度の全国のガソリン店頭価格）＝10960円

 

　上の計算からガソリン高騰前の99年度と高騰中の2006年度を比較すると

 

年度	ローン支払い	税金	駐車場	保険	ガソリン	合計	指数	ガソリン以外
1999	28723	6142	5000	8000	7280	55145	100	47865
2006	28723	6142	5000	8000	10960	58825	106	47865

　表10:自動車所有･利用必要経費（単位:円、参考：税金の鉄人）

　ローン支払い中ということで高めに出ているかもしれませんが自家用車を全く動かさない前提でも50000円近くの固定費が掛かっています。これを人頭税と考えると非常に高額な物である事は間違いないといえます。

逆にガソリン代が50％上がっても公共交通利用に極端な変化が無いのは実質的な負担増が6％程度に抑えられているからだといえます。

　さて続いてこの高額な人頭税がどれくらいの負担かを考えて見ましょう。

　ここではこの負担額は家計、特に経済的に厳しいとされ、また地方を中心に高校卒業後否応無くこの社会に参入する若い世代にとってどの程度かを考えて行きます。

前提条件としては以下のようになります。

・住民税、最低賃金の基準は群馬県前橋市

・社会保険、厚生年金等は基準どおり負担する

そして以下の3条件で判断していきます。

A,フリーター層

賃金水準は最低賃金（時給649円）労働条件は年間所定労働日数２５５日、毎日８時間労働

　年収は649*255*8＝1323960円（＝月給110330円）

B,零細企業の若手社員層

実際ここまで低い会社は少ないと思いますが年収200万円（＝月給166667円）で計算します。

C,中規模企業の若手正社員層

年収300万円（＝月給250000円）で計算します。

その上で税金･社会保険･年金等の負担を除いた可処分所得と上の車社会参加額を比較してみます。それではそれぞれの負担を見ていきましょう。

まず税金に関しては年金･社会保険負担額を除いた額を基準に課税が行われるので年金･社会保険から見ていきます。

それぞれの負担額は

厚生年金：給与額の7.144％

健康保険：給与額の4.1％

雇用保険；給与額の0.8％

ですのでそれぞれの負担額は以下の表の様になります。

	A（年額）	A(月額)	差し引き※	B（年額）	B（月額）	差し引き※	C（年額）	C（月額）	差し引き※
厚生年金	94584	7882		142880	11907		214320	17860
健康保険	54282	4524		82000	6833		123000	10250
雇用保険	10592	883		16000	1333		24000	2000
合計	159458	13288	1164502	240880	20073	1759120	361320	30110	2638680

表10：社会保険、年金負担額（単位円、※年収からの差し引き額、参考：社会保険庁）

これら社会保険の負担額は収入に関わらず負担率そのものが12.088％と一定になっているので低所得者層ほど負担感は大きい物と考えられます。

　続いて所得税・住民税についてみていきます。まず上の差し引きを元に給与所得の控除額を計算していきます。

 

表11：給与所得控除計算式（参考：国税庁タックスアンサー（税金相談））

これから所得控除を計算すると

A

1164502＊0.4＝465800＜650000なので650000円

B

1759120*0.4＝703648>650000なので703648円

C

2638680*0.3+180000＝971604円

続いてこれを参考にそれぞれの税額を計算していきます。

表11：所得税の税率（参考：国税庁タックスアンサー（税金相談））

表12:住民税の税率（前橋市　参考：個人市民税）

まず所得税に関してはA~Cの各層とも給与所得控除後の課税総所得額は330万円以下なので,税率は10％又住民税に関しても200万円を超えないので控除額は0で税率は5％となっています。また表には載っていないですが群馬県前橋市の場合均等割りが年額4000円かかるのでそれを基準に計算していきます。

A

所得税

（1164502-650000）*0.1=51450

住民税

（1164502-650000）*0.05+4000＝29725

　B

所得税

(1759120-703648)*0.1=105547

住民税

(1759120-703648)*0.05+4000=56774

　C

所得税

(2638680-971604)*0.1=166708

住民税

(2638680-971604)*0.05+4000=87354

 

社会保険料も含めたこれまでの計算を纏めると以下のようになります。

	A	A(月額)	B	B（月額）	C	C（月額）
年収	1323960	110330	2000000	166667	3000000	250000
社会保険負担	159458	13288	240880	20073	361320	30110
同負担割合	12.0％		12.0％		12.0％
社会保険差し引き	1164502	97042	1759120	146593	2638680	219890
給与所得控除	650000	54167	703648	58637	971604	80967
控除後の所得	514502	42875	1055472	87956	1667076	138923
所得税	51450	4288	105547	8796	166708	13892
住民税	29725	2477	56774	4731	87354	7279
合計	81265		162321		254062
負担割合	6.1％		8.1％		8.5％
可処分所得	1083327	90277	1596799	133067	2384619	198718
負担合計	240633		403201		615381
負担割合	18.2%		20.2%		20.5%

表13：社会保険料、税金負担額まとめ（単位：円、負担割合は可処分所得に対する割合、単位:％）

 所得額によってややばらつきがあるものの、概ねどの所得層でも2割程度の負担があることが分かります。それではこれに車の所有経費を加えてみていきましょう。

 

	A	A(月額)	B	B（月額）	C	C（月額）
年収	1323960	110330	2000000	166667	3000000	250000
社会保険負担	159458	13288	240880	20073	361320	30110
同負担割合	12.0％		12.0％		12.0％
社会保険差し引き	1164502	97042	1759120	146593	2638680	219890
所得税	51450	4288	105547	8796	166708	13892
住民税	29725	2477	56774	4731	87354	7279
合計	81265		162321		254062
負担割合	6.1％		8.1％		8.5％
可処分所得	1083327	90277	1596799	133067	2384619	198718
車負担	700140	58345	700140	58345	700140	58345
負担割合	52.9%		35.1%		23.3%
合計負担額	940863	78448	1103341	91945	1315522	109627
合計負担割合	71.1%		55.2%		43.9%
実質可処分所得	383187	31882	896659	74722	1684479	140373

表14: 社会保険料、税金、車負担額まとめ（単位：円、負担割合は年収に対する割合、単位:％赤字：負担後収入10〜15万円及び負担率30〜50%、赤太字:負担後収入5〜10万円,負担率5〜70%、赤太字：負担後収入5万円未満、負担割合:70%以上）

　まず車所有経費の負担の特徴を見ていくと以下のようになります。

・     70万円を超える高額の為、どの層でも所得･住民税、社会保険の合計額よりも大きくなる。（負担額の高額性）

・     どの層にとっても額は代わらないため所得の低い層ほど負担割合が大きくなる（負担の逆累進性）

　この2つの事により低所得者にとって車の所有と言うのは相当に厳しい負担である事が分かります。

年収300万円程度でも、実質的な可処分所得は15万円を割り込み、例えばアパートを借りて一人暮らしをするにしても余裕があると言える水準ではない事が分かります。

フリーター層にいたっては実家暮らしで生活費を入れなくてもお小遣い銭程度の金額しか残らないという水準で負担割合は実に70%を超えると言う状態です。

 

前橋のように公共交通が壊滅状態の地方に於いて車に乗れない人たちを交通弱者と分類します。

↓

交通手段そのものは確保できても経済的に苦しむという意味で若い世代を中心とした低所得者も潜在的な交通弱者といえるのではないでしょうか?

６−３、潜在的交通弱者のリスク

　続いて潜在的交通弱者と社会についてみていきましょう。

 

		A	A割合	B	B割合	C	C割合
車両費	合計	35,364	32.05%	35,364	21.22%	35,364	14.15%
	ローン支払い	28,723	26.03%	28,723	17.23%	28,723	11.49%
	自動車税	3292	2.98%	3292	1.98%	3292	1.32%
	自動車取得税	1250	1.13%	1250	0.75%	1250	0.50%
	自動車重量税	2100	1.90%	2100	1.26%	2100	0.84%
保険	保険	8000	7.25%	8000	4.80%	8000	3.20%
駐車場代	駐車場	5000	4.53%	5000	3.00%	5000	2.00%
燃料費	ガソリン代	10480	9.50%	10480	6.29%	10480	4.19%
保有負担額合計		58345	52.88%	58345	35.01%	58345	23.34%
税金･社会保険合計		20103	18.2%	33600	20.2%	51282	20.5%
負担総合計		78448	71.1%	91945	55.2%	109627	43.9%
実質可処分所得		31882		74722		140373
所得額		110330	100%	166667	100%	250000	100%

表16：車負担分類(月間単位、単位:円、％　赤字：負担後収入10〜15万円及び負担率10〜30%、赤太字:負担後収入5〜10万円,負担率3〜50%、赤太字：負担後収入5万円未満、負担割合:50%以上)

上の表はフリーター(A),零細企業若手正社員（B）,普通企業若手正社員（C）それぞれにおける車保有費用負担を項目ごとに分類した物です。負担額合計を見ると全ての層で負担額合計が2割を超え、フリーター層にいたっては実に5割を超えていることが分かります。

残高を見てもフリーター層で5万円,零細企業正社員で10万円,普通企業正社員でも15万円を割り込み日常生活を送る上で支障が出かねないレベルにあることが分かります。

そう言った面から考えると当然日常生活との折り合いでここで挙げられている経費を削りながら車を所有している事が想定されると言って良いでしょう。

 

　福岡市東区の「海の中道大橋」で２５日夜、同市博多区千代１、会社員、大上（おおがみ）哲央（あきお）さん（３３）一家が乗ったＲＶ（レジャー用多目的車）が乗用車に追突されて博多湾に転落した事故で、行方不明になっていた長男紘彬（ひろあき）ちゃん（４）が２６日午前２時前に発見された。紘彬ちゃんは既に死亡していた。事故の死者は、二男倫彬（ともあき）ちゃん（３）▽長女紗彬（さあや）ちゃん（１）と合わせて３人になった。大上さんと妻かおりさん（２９）は軽傷。

　福岡・東署は追突した車を運転していた同市東区奈多３、市西部動物管理センター職員、今林大（ふとし）容疑者（２２）を２６日午前５時半すぎに業務上過失致死傷と道交法違反（ひき逃げ）の疑いで緊急逮捕した。今林容疑者は酒を飲んでおり、事故当時は酒気帯び状態だった。

毎日新聞　2006年8月26日　西部夕刊

 

　上の記事は2006年8月におきた福岡での飲酒ひき逃げ事件、良く言うところの「福岡幼児3人死亡事故 」の新聞記事を抜粋した物です。21世紀に入って以降こう言った飲酒、ひき逃げと言った車による交通事故問題が大きくクローズアップされています。

　特に加害者が30代以下の比較的若い層が目立ちます。

 

総事故数	うち加害者30代以下	割合
44	21	47.7％

表17：9/1〜16におけるMSN飲酒事故特集における加害者の世代（総事故数は加害者が特定できる記事数）

 

　上の表は毎日新聞WEB版における特集記事を加害者の世代によって分類した物です。

　サンプル数が少なく、精度にはかけますが、加害者の世代を見てみると30代以下の世代の割合が約半数と非常に高くなっていることが分かります。

　少し強引な考え方かもしれませんが潜在的交通弱者の問題がここに関わっているのではないでしょうか?ここではそう言った視点でこの問題について書いていきます。

 

人間の出来ることは限られています。だからどんな被害であれ被害者が完全に償われることはなく、不利な立場に置かれるというのは理屈では分かっていたつもりでした。しかし母が交通事故にあい、あまりにも交通事故被害者が一方的にひどい目にあわされる実態を直に知りました。こんなことが普通にあっていいはずがないと思い調べてみますととんでもない、母のケースはありきたりのものでした。交通事故の犠牲者は毎年死亡が約1万人、怪我をした人はその 100倍はいると言います。母のケースが普通ならそれら犠牲者も同じような目にあっている--これには本当に驚きます。交通事故被害者はあまりにも無力で、理不尽な処理を受け入れざるを得ないようなシステムが出来上がっています。

交通事故被害者の実態、母のケースより

 

　まず現在交通事故がクローズアップされている背景を見ていきましょう。上の文はとある交通事故被害者の家族の方がHPでかかれたものです。具体的な内容について書かれている訳ではありませんが、交通事故被害者が遭っている事の理不尽さが文章からにじみ出ています。現在ネットを中心にこれまで見過ごされがちだった事故被害者による上の文のような理不尽を感じての問題提起が増えています

こう言ったケースで特に問題になっているのは主に以下の2点と言われています。

・     加害者への処罰が甘く被害者救済、加害者抑止に結びついていない（→刑事･行政的問題：事前の対策）

・     被害者への損害補償が不十分で被害者救済に程遠い（→民事的問題：事後の保障）

それでは対策･保障それぞれについてみていきましょう。

 

6-3-1、潜在的交通弱者に事故対策は有効か？

東京とか名古屋、大阪などの大都市なら飲んだら飲むなで済みます、でも通勤にクルマを使うことが多い地方ではなかなかそれも難しい鴨葱...そこでマジネタ：地方にカプセルホテル建造論を提唱します！これと運転代行との併用で飲酒運転を防ぐというのを提案させていただきます、駐車場も造らないのに駐車違反を取り締まるという政府などよりよっぽどマシかと存じます

時事を考える　2006年9月27日地方にカプセルホテル建造論＠飲酒運転

 

　飲酒運転の問題が浮かび上がってきてまず出てきたのはこう言った「飲んだら乗るな、飲んだら代行を」と言った論調ではないでしょうか?確かにこう言った論は正論ですし当然賛成します。そうするべきだと思います。

　ただ潜在的交通弱者の視点から見てみるとどうでしょう。

 

距離	料金
3km	2,500
〜4km	2,850
〜5km	3,200
〜6km	3,550
〜7km	3,900
〜8km	4,250
〜9km	4,600
〜10km	4,950
〜15km	6,800
〜20km	8,550

表18：運転代行料金表（アイ代行HPより作成、単位:円）

上の表はある代行業者の運賃表です。これから費用3000円の飲み会1回あたりの経費を算出してみます。比較の為に車を使わなくて良い定期所持者の負担額も合わせて算出します。

条件は以下のようになります。

所得：A層（フリーター）

飲み代：3000円

時間：定期所持者が終電、終バスで帰れる時間帯（→定期所持者の交通費は0）

定期所持者：車負担は0（→可処分所得は車負担0で計算）

 

飲み屋〜家の距離	〜5km	〜10km	〜15km	〜20km
飲み会料金	3000	3000	3000	3000
定期交通費	0	0	0	0
定期負担合計	3000	3000	3000	3000
定期券A層可処分所得	90277	90277	90277	90277
同割合	3.3%	3.3%	3.3%	3.3%
車交通費	3200	4950	6700	8450
車負担合計	6200	7950	9700	11450
車A層可処分所得	31882	31882	31882	31882
同割合	19.4%	24.9%	30.4%	35.9%

表19：飲み会負担額（単位:円、定期：定期券利用者、車：車利用者、可処分所得は月額、赤字：負担割合10％以上、赤太字：負担割合：20％以上、赤太字：負担割合：30％以上）

　車利用者の負担感の大きさが分かると思います。代行を使うと言うことは3000円の飲み会の負担が6000〜1万円以上と2〜3倍の負担になる事であり、また車を保有する事で可処分所得が1/3になっている事と併せると定期券利用者に比べて6〜10倍もの負担になるわけです。即ち収入は1/3なのに3000円の飲み会が代行代を合わせて6000円にも1万円にもなってしまう、だからこそいけないことと分かっていても飲酒運転があとを絶たないのではないのでしょうか?

　

年度	事故	全国比	全国	死傷者数	全国比	全国
群馬	1160.3	158.7	730.9	1474	161.9%	910.7
神奈川	682.9	93.4	730.9	826.9	90.8	910.7

表20：関東地区交通事故件数比較（単位：10万人辺りの件数、人数、死者数のみ実人数、平成17年群馬県交通事故統計参照）

 

　実際交通事故の統計を見ても定期券利用者の多い神奈川県では事故件数、死傷者数共に全国平均を下回るのに対し、車社会の群馬県ではそれぞれ全国比160％と交通事故に対するリスクが倍近くになっている事からもそれが読み取れると思います。

↓

車社会の地方では公共交通社会の大都市に比べて飲み会の負担感が6〜10倍にもなる為コストダウンの為に飲酒運転が横行し、交通事故が高水準になっている

 

6-3-2、潜在的交通弱者と事故へのフォロー

 

73歳の母は普通に歩行が出来ていましたが、2003年8月、横断歩道を横断中にぶつかって来た乗用車のために左足の骨を骨折しました。このため歩行能力が大雑把にいって元の３分の１、杖を使い歩けますが長い距離はあるけません。〜中略〜まず医者は加害者の罰を決める際の重要資料となる警察に出す診断書には（警察が暗にそのような指導をすると読んだことがありますが、どうなのでしょう？）実態を記載しません。実態とはかけ離れた怪我の程度を軽く書くような記載になりますが、この診断書で国家が加える処分、罰が決まります。〜中略〜母の場合は刑事罰は罰金40万円でした。行政処分は免停1ヶ月と言うところでしょう。軽いものです。また損害賠償では保険屋の提示は足が上述のように不具になった事と比べてたいしたことはありません。そんな金は要らない、その位で済むのなら逆にくれてやるから加害者を同じ目に合わせたい、そう思います。〜中略〜以上、警察、医師、裁判所が織り成す寛刑化システムが完備した加害者天国たる所以です。
交通事故被害者の実態、母のケースより引用

 

　上は前に挙げたHPにおける大まかな概要として書かれている文です。

　問題点をフローで捉えなおすと以下のようになります。

・     被害が確定しない段階で医師が診断書を被害を軽くする形で発行し、被害即ち加害者の罪を軽く判断される材料となっている。（更に言えば警察の指導もあるようである）

↓

・     その為被害に比して軽い行政･刑事罰と言う判断が下りやすい。（罰の軽減）

↓

・     更に民事による損害賠償では保険会社によってより損害が小さく判断されるように働きかけが行われその方向で判断されやすい。（損害賠償の骨抜き）

↓

・     今の日本の交通事故に対する仕組は被害者救済でなく加害者保護に重きが置かれすぎ「加害者天国」になっているのではないか

 

　さて実際これらの状況は正しいのでしょうか?

 

昭和61年に東京高等検察庁で、業務上過失致死傷の起訴基準が変更されました。「道路交通法違反と業務上過失致死傷罪を切り離し、業務上過失致死傷罪は傷害の結果が３週間以内を過失の如何を問わず不起訴にする」というものです。３週間内の傷害ならば飲酒運転でも起訴されないのです。東京高検管内で昭和61年に66％だった起訴率は１年間で16.4％に激減しました。

 

法務省は、新基準の作成から７年後の平成５年版犯罪白書で、「緩刑化は一億総必罰化を避けるため」「ドライバーの増大と共に前科前歴者の増大をもたらし、国民総前歴者に近づきかねない。被害者についても、「保険制度の充実によって金銭賠償が図られるようになり、処罰をあえて臨む風潮にない」と述べています。

加害者天国日本　原因より引用

 

　上はある交通死被害や重度後遺症被害の会の支援活動に関わる弁護士さんのHPから引用した物です。上の事故被害者の家族の方の言う様な加害者天国への転換のきっかけである昭和61年の検察の起訴基準変化と犯罪白書によるその理由付けの解説について書かれています。

　昭和の終わりから交通事故に対する処分の軽減の動きが始まり、実際法務省が90年代の段階で「緩刑化」と言う言葉で行政･刑事罰の軽減化を認めていることが分かります。

 

９８年７月に自動車保険が完全自由化されて以降、保険料の大幅値下げやサービス合戦が激化し ているが、その裏で、損保会社によって過失割合の操作などによる「払い渋り」が行われている。 何も知らない被害者は、損保会社に言われるまま、泣き寝入りするしかないのが実態だ。〜中略〜

「僕はよく損保会社にこう言うんです。あなた方は暴利集団と言われても仕方ありませんよと。これでは素人である被害者をだましているのと同じことです。」と指摘するのは、交通事故・事件を数多く手がける、札幌の村松弘康弁護士だ。〜中略〜

　村松弁護士は「この表は、初回提示額と解決額の差が５０％以上の事例の一部をまとめたものにすぎませんが、弁護士が代理人になったとたんに被害者の損害額が２倍になったり、ひどいものになると９倍になったりしている・・・・。そんなばかなことがあっていいのか。特に最近の損保会社は、いかにして会社の損害率を減らすか、被害者を切り捨てるか、というやり方をしているような気がしてなりません。」と述べている。

損保会社「払い渋り示談」の手口を暴く〜　週刊朝日（２０００．４．２８）ダイジェスト版　〜＠ジャーナリスト柳原三佳HPより引用

 

　上の文はある交通ジャーナリストが書いた損保会社の貸し渋り問題に関する記事です。声を上げない被害者に対する扱いの酷さはあきれるばかりです。この記事は2000年に書かれたものですがその後自動車保険の主契約に付ける「特約」を中心に、本来支払うべき保険金の一部が支払われず金融庁が損保26社に業務改善命令、その後損保ジャパン、三井住友海上火災保険には業務停止命令まで出たと言う所謂保険金未払い問題が2005年に発覚し、損害賠償の骨抜きの実態が広く知られるようになりました。

 

　さてこの問題を潜在的交通弱者の視点から見ていったらどうでしょうか?

・     行政･刑罰の軽減化

全国：730.9/100000＊60（20〜80歳の60年間運転すると仮定）=0.439

群馬：1160.3/100000*60=0.696

　上の計算式は20歳で免許を取得したドライバーが寿命（80歳）まで運転を続けるとしてその運転人生でどれだけ事故にあうかを仮定したものです。これを見ると全国水準では44％、車社会群馬の水準では実に70％の確率で加害者になる可能性があると言うことを示唆しています。平成5年の犯罪白書にあるように「国民総前科者」と言うのは多少誇張はされていますが必ずしも間違っていない事が分かります。逆に言えばその状況は個人にとっても厳しい事ですし社会にとっても好ましい状態でないのは言うまでもありません。

 

・     損害賠償の骨抜き

		A	A割合	B	B割合	C	C割合
保険	保険	8000	7.25%	8000	4.80%	8000	3.20%
保有負担額合計		58345	52.88%	58345	35.01%	58345	23.34%
税金･社会保険合計		20103	18.2%	33600	20.2%	51282	20.5%
負担総合計		78448	71.1%	91945	55.2%	109627	43.9%
実質可処分所得		31882		74722		140373
所得額		110330	100%	166667	100%	250000	100%

表21：車負担分類抜粋(月間単位、単位:円、％　赤字：負担後収入10〜15万円及び負担率10〜30%、赤太字:負担後収入5〜10万円,負担率3〜50%、赤太字：負担後収入5万円未満、負担割合:50%以上)

 

　この問題に関しては良く言われるのは「損保の儲け主義」ですが少し視点を変えて損保の顧客である、ドライバーにとって見たら「被害者救済に回すお金を減らす事で安い金額で保険加入が出来る」と言うことにならないでしょうか?実際潜在的交通弱者の経済状況を見ると「被害者救済をきちんと行う為にこれ以上負担する」と言うのは相当厳しく、むしろ逆に「もっと負担を減らさないと経済的に破綻する」と言うのが現状ではないでしょうか?

 

　そう考えるとこの加害者天国と言う現状は潜在的交通弱者への現場での対応と言う見方も出来ます。ただそれは潜在的交通弱者の救済を交通事故被害者に押し付けるだけの無理があり、そして本質的な問題から逃げた対応と言えるのではないかと思います。

↓

潜在的交通弱者への無理な対応が加害者天国を生み交通事故被害者をより不幸な状態に貶めているといえるのではないか

 

6-3-3、潜在的交通弱者と事故対策

　さて潜在的交通弱者への無理な対応による問題を見てきたので逆に理に適った対策について少し考えて行きます。

その前に多分ここまで読まれた方の素朴な疑問として「収入の少ない人が新車など高い車に乗るのかな？」と言った物があると思います。まずはそこについて考えて行きたいと思います。

　

		A	A割合	B	B割合	C	C割合
車両費	合計	35,364	32.05%	35,364	21.22%	35,364	14.15%
	ローン支払い	28,723	26.03%	28,723	17.23%	28,723	11.49%
	自動車税	3292	2.98%	3292	1.98%	3292	1.32%
	自動車取得税	1250	1.13%	1250	0.75%	1250	0.50%
	自動車重量税	2100	1.90%	2100	1.26%	2100	0.84%
保有負担額合計		58345	52.88%	58345	35.01%	58345	23.34%
実質可処分所得		31882		74722		140373
所得額		110330	100%	166667	100%	250000	100%

表22：車負担分類抜粋(月間単位、単位:円、％　赤字：負担後収入10〜15万円及び負担率10〜30%、赤太字:負担後収入5〜10万円,負担率3〜50%、赤太字：負担後収入5万円未満、負担割合:50%以上)

 

　確かにこの負担額算出における車両費、及びローン支払いの費目は大きいので「ここはコストダウンできるのでは」と感じる方は多いと思います。ただここで考えたいのは出来るかどうかと言うよりもコストダウンの意味する所です。

	列車走行キロ	事故件数	死傷者数	事故/100万km	死傷者/100万km	輸送人員(2002年度)
関東大手私鉄8社	136563586	44	30	0.3	0.2
地方中小私鉄22社	18561636	36	28	1.9	1.5
鉄道全体	1340898365	833	694	0.6	0.5	21400591
交通事故		947993	1189133			63697308

表22：大手私鉄と地方中小私鉄の事故率比較（2003年度、地方中小は、3セク及び路面電車運営企業、京都･大阪･兵庫･奈良･愛知･神奈川･東京･千葉･埼玉の1都2府6県立地企業を除く、鉄道統計年報2003年度参照交通事故に関しては平成17年群馬県交通事故統計、輸送人員に関しては国土交通省中部運輸局資料参照）

上の表は毎年新車を投入し、安全投資もハイレベルと考えられる関東大手私鉄と中古車を使用し多くが安全性に関する緊急指摘を受けている（公共交通を考える2005.1.20）状況の地方の中小私鉄との列車走行キロ100万km辺りでの事故率を比較した物です。

事故率で6倍、死傷者数で8倍もの大差がついている事が分かります。

ただし上の表での交通事故件数と比較すると鉄道の輸送人員は自動車の約1/3なのですが事故件数･死傷者数に関しては1/1000以下と言う大差がついていることを考えると鉄道の中ではやや安全性に劣るとは言え中小私鉄も自動車に比較にならないほど安全である事も記しておきます。

この事は車に関しても当てはまる事ではないでしょうか？即ち車両の整備にお金をかけるほど安全が高まると言う意味において。確かに中古車などを購入して車両費を下げてのコスト削減は可能です。ただそれはある意味で安全とバーターになった物である事を忘れてはならないのです。そして安全性を高める為にお金をかけるのは多くの中小私鉄が経営が成り立たなくなるのと同様、潜在的交通弱者も生活を成り立たなくなるので難しいと言わざるを得ません。

 

秋の交通安全運動／“飲酒運転文化”無くそう

　「飲んだら乗るな」「乗るなら飲むな」「運転する人に酒を出さない、勧めない」−。こんな当たり前のルールがさっぱり守られていない。
　福岡市の若い職員が飲酒暴走運転、橋上で追突事故を起こし幼児三人が死亡した。この痛ましい事故を契機に飲酒運転根絶の機運が高まっている。〜中略〜
　山梨県身延町の教育長が酒気帯び運転で摘発。この事件を取材した朝日新聞甲府総局の記者が酒気帯び運転で検挙、懲戒解雇された。同社は飲酒運転根絶キャンペーンを張っている。何をか言わんやである〜中略〜
　交通事故はむごい。短銃や刃物で人を殺傷する比ではない。一トンを超す鉄の塊が高速で車や人間に激突する。たまったものではない。一家全員死亡といった悲惨な結果につながる。
　ところが、なんの罪もない人の命を瞬時に奪っても、飲酒運転者の刑罰があまりに軽く遺族は到底納得いかない。〜中略〜

　悪質な飲酒運転には危険運転致死傷罪が適用される。最高で懲役二十年。道路交通法違反のひき逃げと併合すると最高刑懲役二十五年だ。一家四人、五人を殺してもだ。
　福岡市の元職員は現場から逃げ、友人に水を持って来させて飲み、意図的にアルコール濃度を下げた。こんな“逃げ得”が横行している。“逃げ得”を許してはならない。道交法を改正し、ひき逃げの罰則をもっと厳しくすべきだ。
　厳罰化とともに、飲酒するとエンジンの掛からない自動車の開発、料飲店業界や酒造メーカーの飲酒運転防止キャンペーンも必要だ。
　ドライバーは、酒に酔って脳の理性レベルが下がっても、条件反射的に体が「飲んだら乗らない」と反応するよう自分を厳しく律しなければならない。

東奥日報2006年9月23日社説より引用

 

それでは対策を考える上で重要な事はどんな事でしょうか？上の文章は青森県の地方新聞東奥日報の飲酒運転問題に関して書かれている社説です。注目したいのは赤字にした対策的な部分の論調です。

 

・     朝日新聞甲府総局の記者が酒気帯び運転で検挙、懲戒解雇

・     “逃げ得”を許してはならない。道交法を改正し、ひき逃げの罰則をもっと厳しくすべきだ。

・     厳罰化とともに、飲酒するとエンジンの掛からない自動車の開発

・     料飲店業界や酒造メーカーの飲酒運転防止キャンペーン

 

　単純に分けると刑罰の強化や企業の社会的責任による制裁である懲罰処分と言った「厳罰化」、飲酒するとエンジンのかからない自動車などの「新技術（サービス）開発」、そしてキャンペーンなどの「供給者による啓蒙活動」の３分野に分類できます。

　それぞれについて少し見ていきましょう。

年度	酒酔い運転	酒気帯び運転	合計	指数
2001/6〜2002/5	2348	216029	218377	100
2002/6〜2003/5	2368	200617	202985	93.0
2003/6〜2004/5	2296	168069	170365	78.9
2004/6〜2005/5	1842	143390	145232	66.5

表23：飲酒運転取り締まり件数（事業評価書　飲酒運転対策　平成17年12月　警察庁･国家公安委員会資料より引用、指数は2001/6〜2002/5を100とした物）

　上の表は21世紀に入ってから行われた各種の飲酒運転対策の評価レポートから引用した物です。

　2001年以降着実に飲酒運転が減少しているのが分かります。上で挙げているのは取り締まり件数ですが、事故件数や被害者数なども同様の推移を見せています。

　この間に行われた対策と言うのは以下のものです。

・危険運転致死傷罪の創設（2001年11月、2004年改正）

・     飲酒運転に対する厳罰化を中心とした道路交通法改正（2002年6月）

　基本的に厳罰化による対策で大きな結果をもたらしていると言えます。ただこれは全く副作用のない対策なのでしょうか？

 

「群馬は車社会」と言う言葉を最も実感したのは、職場でのミーティング後、飲み会があったのですが、そこで管理職で無い若手の大半（と言うよりも車のない私以外）がお酒を飲まずウーロン茶などのノンアルコール飲料と言う状況でした。これは若手社員にとっては車で来ていてわざわざ代行やタクシーを頼むと言うのは負担で「会社の飲み会程度でわざわざそこまでお金を使えない」と言う事だとは思うのですがやはり「酒を飲まない飲み会」と言うのはやはり異常なものを感じました。

５、酒を飲まない飲み会〜車社会群馬とその先〜より引用

 

これは4年前仕事ではじめて群馬に言った頃の飲み会の状況を描いた物です。ちょうど道路交通法改正直後だからと言うこともあり、結構異様な光景が広がっていました。

又私の勤める会社はとあるメーカーの下請けなので、そのメーカーの飲み会に参加した事があるのですがそこでは逆に大半の人がお酒を飲んでいたのが印象的でした。

 

同僚若手		メーカー
ノンアルコール多い	飲み会態度	アルコール多い
収入がそれほど多くなく負担感がある	理由1	収入が多いので問題ない
地元の人間が多く車移動主体	理由2	職場近くに住む転勤者が多く、移動手段が車一辺倒でない

表24：若手同僚とメーカー若手との比較

上の表は若手の同僚とメーカーの若手の状況を比較した物です。潜在的交通弱者の立場に近い同僚は収入の少なさと車の存在から気軽にお酒が飲めない状況にある事が分かります。

言い換えれば車への規制強化によって潜在的交通弱者がお酒の場から排除されビジネス等で不利な立場に立たされていると言え、ここが厳罰化の問題と言えないでしょうか？

 

それと先日うちに８ｔ積みの大型車が納入となりました。今まで頑張っていたトラックと入れ替えのような形です。ディーゼル規制がずず〜んとのしかかってきていて以前の車は車検時に不適合扱いとなってしまうので…。運送業界のみならずディーゼル車をお乗りの方には頭の痛い問題ですが

環境の為といわれてしまうとどうしようもないですね。。。

お蔭様で＠不二栄blogより引用

 続いて「新技術（サービス）」について考えて行きましょう。上の文章はある運送業も行っている業者のblogで新しいトラックの納入についてかかれたものです。2003年に東京で始まったディーゼル車規制によって古いトラックを手放すか、あるいは触媒装置取り付けなどの設備投資を義務付けられたことに対する当事者として「頭が痛い」と言う正直な気持ちを書かれているのが印象的です。

昨年十月から「自動車窒素酸化物（ＮＯｘ）・粒子状物質（ＰＭ）法」が施行され、排出基準を満たさないトラックやバス、ディーゼル乗用車は、対策地域内での登録が段階的に制限されるようになった。そのためか、昨年春以降、車両の使用拠点となる営業所などを、対策地域外に移す運送会社が相次いでいるという。

　兵庫県内では、尼崎市から揖保郡太子町までの沿岸部十一市二町が対策地域だが、ここや大阪府内の対策地域から、対象外の三木市や加古郡稲美町などに移転した会社が、〇二年四月から今年九月までの間に四十社もあった。兵庫県警も今月二十日、移転の実体がない「車庫飛ばし」の疑いがあるとして、県内の五社を摘発している。

運送業の移転／車庫飛ばしではないのか＠神戸新聞2003/11/28社説より引用

しかし負担できない事業者は所謂「飛ばし」を行って負担回避に動いていたのも又事実です。鉄道事業者と同じ様に潜在的交通弱者に当てはめて考えてみると、結局事業者のように逃れる事は難しいので経済的な破綻を覚悟で投資するか車なしでは生きていけないのに現状の車利用から離れざるを得ないかと言うどちらにしても無理な選択を強いる可能性がでてくると考えられます。

 

居酒屋	前橋全体	前橋市郊外(その他)	前橋市全体かつ駐車場
件数	189	117	5
指数	100	61.9	２.6

表25：YAHOOグルメ前橋市内検索状況＠2006/10/3

続いて「供給者による啓蒙活動」に付いてみていきましょう。上は飲食店の検索サイトで前橋市内の居酒屋を検索した結果を纏めた物です。結果を見てみると

・     駐車場をサービス設備として登録している店舗が5件ある

・     サービス設備に関係なく中心市街地以外の郊外地区に立地する店舗が過半数を占める

と「車での来店」を前提としている店舗が無視できない数あることが分かります。

　確かに啓蒙活動によって「飲酒運転はしてはいけない」と言う空気を醸成するのは重要かもしれません。ただその前にまずは「車での来店」を出来るだけ避け、徒歩や公共交通利用による来店がしやすい状況を作る事の方がよっぽど有効に思えるのは私だけでしょうか？少なくとも徒歩や公共交通利用者が交通事故の加害者になる確率はいかに飲酒を行ってもほぼ0と言ってもよいのですから。

 

　さてこれまで見た事を纏めると以下の事が言えます。

・     厳罰化による対策は有効な物の潜在的交通弱者にとっては生活の選択肢を狭められる可能性が高い。

・     新技術による安全性向上は潜在的交通弱者にとって投資負担が大きく、無理強いすればその生活が破綻するリスクすらある

・     外部供給者からの啓蒙に関しては啓蒙を行う前に顧客のリスクを下げるように自ら行動する必要があるように感じられる。

　これらを纏めると

↓

負担余力のない潜在的交通弱者に負担を強いるよりもまず供給者を中心とした外部が安全性を高める努力が必要であると言えるのではないでしょうか？

 

６−３−４、潜在的交通弱者に本当に有効な対策は？

　続いて具体的な対策について考えていきましょう。ここで考えなくてはならないのは現在の地方が実質逃げ道のない車社会である事でだからこそ「飲み屋に車で行って飲み会を行い飲酒運転をしてしまう」と言う前提条件です。

　それだけに対策は以下の2つ考えられます。

・     飲み屋へ車で行きづらくする（→駐車場設置の規制）

・     車利用からの逃げ道の確保（→公共交通利用の充実）

　

まずは駐車場の規制について考えていきます。

新規出店に関してはアルコールを出すと言う段階で駐車場を荷物用や従業員用など必要最小限に抑える必要があると考えます。色々意見は出ると思いますが、基本的に車利用を前提とした飲食店ではアルコールを出さないまたはアルコールを出す飲食店では車利用をさせないと言う形での規制が必要だと考えます。

居酒屋	前橋全体	前橋市郊外(その他)	前橋市全体かつ駐車場
件数	189	117	5
指数	100	61.9	２.6

表26：再掲YAHOOグルメ前橋市内検索状況＠2006/10/3

問題は既存の店舗です。

上の表は前に出した前橋市内の居酒屋の分布状況です。インターネットでの検索状況なので全てを把握しているわけではないですが、それでも公共交通が不便で完全に包まりようが前提の郊外での立地が多いことは分かると思います。

又ファミリーレストランなど食事を主力としているがアルコールも出している郊外飲食店も多いと思います。

こう言った既存店舗ではいきなりの規制は難しい物と思われます。ですから以下の様な形で少しずつ規制を行っていく必要があると思います。

・     売り上げに占めるアルコールを頼まないお客さんの売り上げ比率（算出が困難な際は売り上げに占めるアルコール以外の比率）を基に現在の駐車場容量よりも小さい適正駐車場台数を定め、それを基にその台数を超える駐車場分に関しては台数に応じて課税を行う。

・     又店舗建替えや所有者移転の際は新規出店と同じ形をとる。

・     又アルコールを出さない店舗に関しては当然規制範囲外とする。

基本的には新規出店は禁止規制既存店舗は経済規制で対処すると言う形です。

 

続いて公共交通の充実を考えていきます。

 

担当課	補助内容	金額（単位:千円）
いきいき生活課	バス路線維持対策(乗り合いバス補助)	２０６，６０３
いきいき生活課	バス路線維持対策(乗り合いタクシー補助)	２０，０２８
いきいき生活課	上毛電鉄活性化推進事業	６２，６９１
いきいき生活課	バス利用促進対策事業	１６，８３６

表27：平成17年度前橋補助金等交付実績より公共交通分抜粋（単位:千円）

　上の表は前橋市から出ている公共交通関連の補助の一覧です。

　この補助に関しては2つのパターンに分けられます。

・     運行事業者へ支払われる補助（バス路線維持対策、上毛電鉄活性化推進事業）

・     利用者へ支払われる補助（バス利用促進対策事業）

　

		系統数		累計		割合		累計割合
60〜(4本/h)		1		1		3.6%		3.6%
45〜59（3本/h）		0		1		0.0%		3.6%
30〜44(2本/h)		3		4		10.7%		14.3%
15〜29(1本/h)		9		13		32.1%		46.4%
〜14(0本/h）		15		28		53.6%		100.0%
〜18:59	4		4		14.3%		14.3%
19:00〜19:59	7		11		25.0%		39.3%
20:00〜20:59	13		24		46.4%		85.7%
21:00〜21:59	3		27		10.7%		96.4%
22:00〜22:59	1		28		3.6%		100.0%

表28:再掲前橋駅発着バス路線本数、終バス時間帯分布（前橋公園発便の〜前橋駅は除く参照：群馬県バス協会　バスネットぐんま）

　しかし前にも見ました通り、必ずしも潜在的交通弱者にとって「便利な公共交通」には結びついているわけではありません。これは「最後の足の確保」と言う補助の性格上致し方ないと考えられます。

　それではどのように「便利な公共交通」を確保していけばよいのでしょうか？

 

 

写真1:太田駅バスターミナルにおけるイオン太田SC行きバスを待つ行列（2006/9/18撮影）

　上の写真は群馬県太田市の大型ショッピングセンターイオン太田ショッピングセンター（以下SC）へのアクセスバスの様子を移した物です。実際バスが来る前からバス待ちの行列ができ（左写真）、立ち客まで出る盛況振りであることがわかります。それに対し既存のバス路線では待ち客が1人だけ（左写真中央奥部）と言う惨状です。

 

発時刻	9/18（祝）14:40	9/19(火)9:20	9/19(火)10:25
行き先	イオン太田SC	イオン太田	熊谷駅（参考）
乗車人数	55人	24人	2人

表29：太田駅におけるバス路線乗車人数（単位:人）

　実際の乗車人数を調べると通常の路線バスである熊谷駅行きに比べてほぼ同条件の9月19日乗車分でも太田駅発段階で10倍以上の大差がついている事が分かります。

　それではどうしてこのような差がついてしまったのでしょうか？

 

 

 

写真2:イオン太田SC内の様子（左）店舗玄関に直付けで到着するイオンバス(右)（2006/9/18撮影）

	イオン太田	渋川行バス	JR→伊勢崎	JR→高崎	上電中央前橋
始発	8:20	６:４１	5:40	5:40	6:11
終発	22:50	22:25	23:28	23:13	22:56
昼間本数	14	３９	14	16	１２
昼間間隔	20〜30	10〜25	16〜42	9〜37	30
総本数	32	６0	42	59	36

表30：前橋市内バス･電車、イオンSCバスの本数･終電比較（昼間は10:00〜16:00、JRはJTB時刻表2006/４月号参照、渋川行きバスは群馬県バス協会　バスネットぐんま参照））

　上の表はイオン太田行きのバス路線と前橋市内の各公共交通を比較した物です。バスは代表的なものと言う事で最も本数の多い前橋駅発渋川駅方面のバスを取り上げています。イオンバスの特徴としては

・     必ずしも本数が多いわけではない（比較した各路線の中では最低の３2本）

・     鉄道各線に比べて間隔のばらつきが少なく待たずに乗れるイメージが出来ている

・     終バスも23:00近くと渋川行きのバスに比べて30分遅く利用しやすい

・     何よりも集客力が高いイオン太田SCの玄関に直接乗り入れている

「集客力の高いSCに比較的本数の多いバスが直接玄関口に乗り入れる」

だったらお客が多くて当たり前と思われるでしょうがその当たり前がどれだけ出来ているでしょうか？

 

 

写真3：前橋市郊外吉岡町のフレッセイ吉岡SCの様子

路線名	本数	うち温泉経由	うちSC経由
箕郷行	10	０	０
上野田四つ角	６	０	０
群馬総社駅	５	４	０
上野田・桃泉	１３	０	０
合計	34	4	０
割合	100％	11.8％	0％

表30：フレッセイ吉岡SC近辺のバス路線状況（参照：群馬県バス協会　バスネットぐんま）

　上の写真は前橋市郊外の吉岡町にある大型SCですが、表に纏めてあるように周辺のバス路線は殆ど乗り入れていません。一部のバス路線が周辺に新しく出来た温泉センターに乗り入れているだけです。これをSC各店舗及びバス会社の連携で以下のような分野で

・     本数を確保

・     運行時間帯の拡大

・     SC玄関への直接乗り入れ

・     周辺駅への乗り入れ

強化を行えばイオンSCバスとまでは行かなくても活性化は可能ではないでしょうか？

 

		A	A割合	B	B割合	C	C割合
保険	保険	8000	7.25%	8000	4.80%	8000	3.20%
保有負担額合計		58345	52.88%	58345	35.01%	58345	23.34%
税金･社会保険合計		20103	18.2%	33600	20.2%	51282	20.5%
負担総合計		78448	71.1%	91945	55.2%	109627	43.9%
実質可処分所得		31882		74722		140373
所得額		110330	100%	166667	100%	250000	100%

表31：再掲車負担分類抜粋(月間単位、単位:円、％　赤字：負担後収入10〜15万円及び負担率10〜30%、赤太字:負担後収入5〜10万円,負担率3〜50%、赤太字：負担後収入5万円未満、負担割合:50%以上)

又その際に通勤での公共交通利用に関しても対応を考えていく必要があると考えます。と言うのは通勤利用で車を使わなければ「1人1台」でなく「１家に1台」の車で対応しやすくなり潜在的交通弱者の負担が相当に軽くなるからです。特に大型SCはパート/アルバイト/派遣社員等潜在的交通弱者の温床となっているケースが多いので、ここが改善されるメリットは大きいと考えます。例を挙げると

・     通勤交通による渋滞の緩和･解消

・     車交通の減少による交通事故リスクの軽減

・     地域公共交通の復活による交通弱者への貢献

　それぞれの項目を見ると普通環境問題では語られない項目ですが、確実に地域の交通環境、安全環境の改善に役立つ項目ばかりです。

　その為各企業が企業の企業の社会的責任（CSR）の一環として行えないでしょうか？

　そしてそれを行政やNPO等が評価を行っていくと言う方式をとれないでしょうか？

具体的にはSCや工場など多くの従業員を抱える事業者が

・     周辺の公共交通を交通事業者との連携で交通改善計画と従業員及び顧客の交通手段として公共交通の利用率を上げる数値目標を作成し

・     その目標に向けての取り組みを行い

・     取り組み結果を行政やNPOなどの第3者機関が評価、公表し

・     更なる改善につなげていく

と言うPDCAサイクルが組めれば理想的です。特に大都市と違い地方では「終電が無い為に残業時間の歯止めがかからない」と言うことも多々あるのでそう言った面での取り組みとしてもやっていく必要があるのではと考えます。

↓

潜在的交通弱者問題を企業の社会的責任の一環として取り組んでいけないだろうか？

 

6-4、まとめ

さて最後に纏めではないですが、このコンテンツを作った目的と言うか初期動機のような物を少し書きたいと思います。

昔交通系のネット掲示板に出入りしていて、地方の交通問題として良く言われた問題が「地方は車社会」と言う事でした。そしてその後ろで出てきたのは「だから交通を改善しても効果は見込めない」とか「CO2削減の為に公共交通を改善しようとしても地域の生活実感にあっていない」と言った論調でした。

そして仕事で「日本一車社会化が進んでいる」と言われた群馬県に行って思ったのはこう言った論調への違和感でした。例えば「フリーターでも車を所有して日々の交通を車主体にしている」と言った事だったり「代行への負担が嫌で飲み会でもお酒を飲まない同僚」であったり、そう言った光景や話を聞くたびに「地方は車社会」と言う事でそれ以上考えない事の愚かさみたいな物を痛感しました。

ここではそう言った気持ちを潜在的交通弱者と言う新しい概念を考えて書いてきたわけですが中々筆者の力不足で書ききれなかった面も多く、かつ読者にとっても読みきれなかった面も多かったのではと感じます。

　ただ「地方は車社会」と言う地点から一歩踏み出せていただけたら筆者としても幸いです。

 

参考サイト

石油情報センター

明るい未来の為に

群馬県バス協会　バスネットぐんま

FRESSAY

税金の鉄人

社会保険庁

国税庁タックスアンサー（税金相談）

交通事故被害者の実態、母のケース

MSN飲酒事故特集

時事を考える

アイ代行HP

加害者天国日本

ジャーナリスト柳原三佳HP

不二栄blog

YAHOOグルメ

群馬県バス協会　バスネットぐんま

イオンモール��

他

 

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